总统激动到连发11条推特，这条中国造铁路让这个国家沸腾了

5月31日，中方正式将蒙内铁路交付肯尼亚，这是肯尼亚独立以来最大的基建工程，也是百年来建设的首条新铁路。

蒙内，这里不是内蒙古内部的意思，而是从肯尼亚的蒙巴萨港到内陆首都内罗毕。在肯尼亚，蒙巴萨相当于上海，内罗毕相当于北京，这条全长472公里的新铁路，也就是肯尼亚的“京沪高铁”。

肯尼亚举国沸腾，大量群众聚集到新落成的火车站和铁路沿线，总统肯雅塔亲自到蒙巴萨站台上挥动巨大的肯尼亚国旗，送出第一列正式运营的货运列车。在30号举行的移交仪式上，肯尼亚总统肯雅塔表示，这是一个历史性的、令人骄傲的时刻。肯尼亚总统肯雅塔在蒙内铁路通车仪式上致辞塔亲自挥旗，送出第一列火车    ，总统更是激动得，连发11推：肯雅塔官方账号发布推特截图

在中肯两国建设者们通力合作下，仅仅短短两年半时间，一条全长472公里、时速120公里（实际线下工程满足160公里）的现代铁路就出现在肯尼亚大地上。

这就不得不提到这项伟大工程的参建者们。

 

 

设计单位

阶段	设计单位
初步设计阶段	中国铁路设计集团有限公司（原铁三院）
施工图阶段	中交水运规划设计院有限公司
施工阶段	中交铁道设计研究总院

 

 

施工单位

标段	施工单位
一标段	中交第四航务工程局有限公司
二标段	中交第一航务工程局有限公司
三标段	中国路桥工程有限责任公司
四标段	中交第二航务工程局有限公司
五标段	中交第二公路工程局有限公司
六标段	中交隧道工程局有限公司
七标段	中交第二公路工程局有限公司
八标段	中交第三公路工程局有限公司

监理单位由TSDI(铁道第三勘察设计院集团公司)、APEC(当地私人公司)、EDON(当地公司)三个公司组成。

这条铁路各家媒体都已经报道了，但有几点需要说明的是：

一、工程本身是一个高盈利性商业项目，而绝非无偿援助。

建设总投资38亿美元，其中90%由中国进出口银行提供信用贷款，10%为肯尼亚财政资金。到目前为止是使用中国贷款最多的项目。

这条普速单线铁路的公里造价为5500万元人民币，而在国内同等条件下只需要2000万左右（土建成本1500万，剩下是征地费用），利润空间极大。

据核算，用于当地征地补偿、雇佣廉价劳工、采购钢筋水泥的部分只占总造价的40%，剩下的60%，都变成了中国企业的利润、中国雇员的工资以及中国配套企业的设备销售。

这意味着60%的资金又直接回到了中国，中国得到90%肯方主权担保的债权，肯尼亚得到一条远超既往的新铁路，要用经营利润和财政收入偿还贷款。

二、铁路本身的盈利及还本付息不成问题。

这条铁路设计时就考虑了低维护要求，并且至少初期6年将由建设方中国路桥实施示范性运营。

根据目前的计划，有关方面打算将蒙巴萨-内罗毕间472公里的票价定价在200-250元人民币左右(均为肯尼亚先令换算价，下同)，而同等里程同等车速同等车体下，中国铁路空调快车硬座的票价只有70元。显然盈利空间充足。

同时，全程4个多小时的蒙内铁路客运依然具有强大的竞争力——蒙内间大巴的票价为70-130元，但最快也要9个小时；由于事故频发，堵车走上十几个小时极其常见。

而蒙内间飞机的正常票价500元左右，小型廉价航空特价也只能做到300元。蒙内铁路的竞争力与经济性不言而喻。

与中国高铁类似，蒙内铁路运营初期的不少骨干乘务员是从肯尼亚航空公司的空姐空少转岗而来。

在更为重要的货物运输方面，从蒙巴萨到内罗毕的货运运价，将从公路的每吨每公里0.2美元，降至0.08美元，节约运输成本60%，极具吸引力。

但同样，这个定价依然利润丰厚——中国铁路的平均吨公里运价是0.15元人民币，折合0.02美元。

铁路的盈利与当地人的实惠因而紧密地结合在一起。

三、蒙内铁路是大半个东非渴求的生命线

如前所述，大半个东非的货物进出口命脉都依赖蒙巴萨港，也依赖于这条陆运通道。

据测算，货运物流占到该地区商品成本的45%，相当惊人。降成本、增效率、扩能力，这是大半个东非的燃眉之急。

不仅是肯尼亚，依赖蒙巴萨港出海口的周边一圈国家也在苦苦盼望着蒙内铁路尽快开通。

目前蒙巴萨港年吞吐量为2700万吨，只要铁路运量占到其中的三分之一（1000万吨），其收益就足够还本付息了。而以铁路的运价运力等优势，拿到三分之二的份额不成问题。

而且随着周边地区的经济增长，蒙巴萨港吞吐量近年来一直以10%的速度在增长，到2030年达到5000万吨不成问题。

蒙内铁路配套了近期2500万吨，远期4000万吨的年运力，运能是原米轨铁路高峰时期的七倍以上，足以匹配蒙巴萨港和东非货物进出口的需求，以及未来的发展潜力。

除了满足当地客货运，这条铁路还将成为热门的世界级旅游观光线路——肯尼亚本来就是非洲主要旅游国。著名的非洲之巅——乞力马扎罗山、安博塞利国家公园就在线路附近。内罗毕城边上就是广袤的国家公园，蒙巴萨老城满满的斯瓦西里风情……

而铁路本身更是以高架桥穿过肯尼亚面积最大的察沃国家公园近百公里，线路本身就是观景线路。

铁路高架在广袤的非洲大草原、任由成千上万野生动物穿梭

四、在非洲大地这是横空出世的科幻级设施

单线、时速120公里、内燃驱动、牵引定数4000吨，今天在中国，只有很不重要的支线铁路才能采用这种标准；这样的铁路建成通车，顶天也就是媒体上的一句话新闻。

但在非洲，这和埃塞俄比亚的亚吉铁路一样，已经是一步就跨越一百多年漫长岁月的巨大变幻了。

对于生活在21世纪的中国人来说，我们已经习惯了遍地高速公路、高速铁路的生活方式，习惯了在国内一座座大楼拔地而起，城市一天一个样，觉得这种生活模式和发展速度再也稀松平常不过了。

可第一世界国家、第二世界国家、第三世界国家，在交通的发达便利程度上真是有着天壤之别。

去过东南亚、南亚、非洲旅游的朋友们对此更有直观的认识——我们已经坐惯了时速300公里的高铁，至少也是时速160、140、120的空调车，可第三世界的铁路时速往往还不到30，狭窄破旧、杂乱不堪、四处漏风、摇摇晃晃、走走停停。

同样在我们看来，这种25G车体，也就是中国“低等级”的K字头火车，没啥稀奇的。但参加过先期试乘的肯尼亚人士都表示，从未想过能在自己的国家坐上这样先进的火车，犹如梦幻一般。

“它非常快、非常安静，当你坐在上面的时候，你会感觉像是在天堂。”

相对非洲那些时速几十公里的两车道国道、更加缓慢破旧的殖民时代米轨甚至窄轨铁路，蒙内铁路那些美仑美奂的现代车站，那些飞跨蓝天的超级长桥，这就是非洲的高速铁路，就是梦幻一般的最现代化设施。

下面我们开车了。

蒙内铁路九个主要车站示意图

1、蒙巴萨西站（Mombasa West）

蒙巴萨港是东非第一大港口，这里水深浪少，口岸开阔、四通八达，自古以来是东西方贸易线上的重镇。据《郑和航海图》等史料记载，明朝郑和船队最远到达的地方就是蒙巴萨，比葡萄牙航海家达·伽马首次航抵东非早80多年。蒙巴萨不仅流传着郑和的传说，更有考古出土的大量中国古瓷和钱币。肯尼亚也因此成为海上丝绸之路的重要节点。

2、马里亚卡尼站（Mariakani）

马里亚卡尼站距离蒙巴萨港36公里，处于港口区域。Mariakani镇人口众多。车站分为客运区、货运区和生活区三个部分。其中主站房主体为两层结构，建筑面积3773.48平方米。

3、米亚森尼站（Miaseny）

该站位于米亚森尼镇，站房建筑面积2314.58平方米，距离蒙巴萨93公里，是重要的交通要塞。

4、沃伊站（Voi）

沃伊站是从蒙巴萨起的第四站，车站的外形是一个巨大的“V”字，设计灵感来自肯尼亚之父--乔莫·肯雅塔，他主张“团结与和谐的精神”（“V”字是人们高举双臂手拉手形象的简化）。同时，V形建筑也与站名“沃伊（Voi）”、“胜利（Victory）”遥相呼应。

该站位于沃伊县城，建筑面积2112平方米，建筑层数为地上二层，建筑高度13.4米。

5、姆蒂托安代站（Mtito Andei）

该站位于姆蒂托安代镇，与肯尼亚最大的野生动物国家公园、旅游胜地，察沃（Tsavo）国家公园毗邻。当地有众多斑马、犀牛、长颈鹿、非洲象等野生动物，天气好时，还可以眺望著名的乞力马扎罗雪山。站房建筑面积2151.82平方米，建筑高度23.1米。

6、基布维兹站（Kibwezi）

该站离基布维兹镇约4公里，建筑面积为3960.49平方米。站内共计6个单体建筑，包括主站房、门卫室、生活房屋、装机维修保养间、货运室、值班室。其中主站房为两层钢筋混凝土框架结构，其余建筑物均为一层混凝土框架结构。屋顶为盖瓦坡屋顶，体现了非洲的标志性形象。主站房外墙采用钢结构玻璃幕墙装饰，其余单体均采用外墙涂料装饰

7、埃马力站（Emali）

拳头造型的埃马力车站给人积极向上、团结一致的感觉。车站离埃马力镇约1公里。站内共计11座单体建筑，总建筑面积6691.96平方米。钛锌板材料和天窗，既满足通风和遮荫的需求，又使建筑具备本土与现代融合的特征。

8、阿西河站（Athi River）

阿西河站是全线最西端的一个中间站，位于阿西河镇，距离内罗毕市区约64公里，建筑面积2665.53平方米。设计灵感来自周边山坡地形的阿西河，将非洲原始建筑大屋顶的概念引入其中，吸收了非洲本土建筑的特点，与周边环境和谐共生。

阿西河站内景：

9、内罗毕南站（Nairobi South）

蒙内铁路的终点站，位于肯尼亚首都的内罗毕南站。该站中文“品”字型的外观事实上象征桥梁联接起中肯两国的铁路，寄予了“中肯两国友好合作”和“肯尼亚经济加速发展”的寓意。

该站主站房建筑面积14962.9平方米，是蒙内铁路全线建筑面积最大的主站房。作为当地公共交通建筑的标杆，内罗毕南站将引领本区域的发展并发挥巨大的经济文化辐射作用。

五、这是肯尼亚新的国家脊柱

这条东非大动脉承载着肯尼亚人民的21世纪梦，是肯尼亚历史上最大的基础设施工程。

它不仅节省运费开支、便利人员往来和货物运输，更让数万名当地民众在项目建设过程中获得了职业技能和岗位培训。

项目工地同时雇佣2.5万名当地员工，并通过钢筋水泥等基建材料的采购，间接带动当地4万个就业岗位。中国路桥成为除肯尼亚政府之外当地最大的雇主。

面对沿线城镇技术工人奇缺的现状，中国路桥展开了超大规模、层次繁多的岗位培训，通过一个中国师傅带4、5名徒弟，边干边学的方式，从泥瓦工、钢筋工、水电工这些最基础的普通劳工开始，到挖掘机、推土机乃至大型设备操作手，再到机务、车务、工务、电务、车辆等铁路工种的职业技工，直到成批的专业技术工程师、中高端管理者飞赴中国的铁路专业高校专门学习培训。

对于许多思想意识还停留在原始部落时代的肯尼亚人来说，为中国公司雇佣培训，得中国师傅耳传心授，参加过三班倒的连夜赶工会战，不啻为一场灵魂的全面洗礼。哪怕是施工工地上临时雇佣的工人，他们在离开项目工地时，都会可以拿到中方的评价信。拿着这封信到其他企业应聘，非常管用，甚至比肯尼亚的某些高等教育毕业证书更有说服力。从最基本的劳动技能到专业素质，再到现代化技术的传授和职业精神培育，中国公司是在全面教育和训导着这个国家。

宣教文明、以德行仁，度化四夷、被及八荒，历来是中华文明以先进宣化落后的“王道”思想，也是中华文化的核心价值理念投射到处理天下事务方面的结晶。

可以想见，传知启训，教化科学，这种工业化时代全新的“王道”，在全球变迁的新背景下激荡，必能产生更周延、更智慧、更和谐的文明进程，为落后国家带来更具前瞻性与可持续性的未来愿景。

蒙内铁路的修建，对肯尼亚绝对是国家再造之功，发展重塑之道。对于肯尼亚这个发展中的东非大国来说，其经济、政治、战略意义确实怎样评价都不为过。

英国人一个世纪前修建的旧Mombasa站，已经是这个样子：

而今天肯尼亚人自己建的新蒙巴萨站，是这个样子：

来源：综合自闻一哆公号（guanchahome）、凤凰新闻唐驳虎。